英國一位專門從事二手集裝箱業(yè)務(wù)的經(jīng)理說過一句很有意思的話：集裝箱像貓一樣有9條命。這句話的意思是指集裝箱在結(jié)束某種用途的生命周期后，可以在新的用途上開始新的生命周期，而且還不止1次。

一般說來，新集裝箱初次投入使用是在國際貿(mào)易中，或者說是遠洋航線上。買主無非是遠洋船公司或租箱公司，二者保有的集裝箱量按TEU計，比例約為55∶45。通常情況下，新集裝箱在大洋上漂泊10~12a后，就要退出國際運輸。近年來，每年新投入使用的集裝箱約為300萬TEU，而從國際航運中退出的舊集裝箱約有100萬TEU之多。決定集裝箱第1次退役的因素，也就是箱主決策是否放棄或出賣舊集裝箱、購進新集裝箱時要考慮的問題很復(fù)雜。（1）集裝箱的狀態(tài)，主要指以前受損的情況和目前的狀況。舊集裝箱的狀態(tài)主要看結(jié)構(gòu)：梁、立柱和木地板。（2）集裝箱剩余使用年限或者剩余價值。（3）新集裝箱的價格因素。由于目前幾乎所有的干貨箱都是在我國制造的，近年來價格變動很小，20英尺集裝箱在2000美元上下，因此這一因素一般無須著重考慮。（4）國際集裝箱班輪運輸市場走勢，尤其是３大東西遠洋航線的集裝箱運量的平衡情況，我國與歐美貿(mào)易的巨大差額對國際集裝箱班輪運輸各方面都產(chǎn)生非常大的影響，集裝箱的第1次退役也不例外。（5）集裝箱所在的地理位置，這個因素有時甚至起到?jīng)Q定性的作用。以一種比較極端的情況為例：如果卸空的集裝箱是在美國中部（如芝加哥），要將其調(diào)運到亞洲主要貨源地，僅美國一側(cè)的陸上費用就高達650美元，加上海運費用（假定箱主就是運輸該空集裝箱的船公司）和碼頭裝卸費，其總和與1個已服役8~9a的集裝箱的剩余價值（20英尺二手集裝箱的平均價值1000美元）相差無幾，要是這個空集裝箱受損尚未修復(fù)（在美國修理集裝箱的費用動輒超過400美元），那么決策的結(jié)果更是不言而喻的——棄舊集裝箱購新集裝箱（如果舊箱狀況還可以，找得到下家，那就多少賣點錢）。（6）船公司間的收購與兼并。有時這也會促使舊集裝箱提前退役，因為出于公司的市場形象和管理需要，原有的集裝箱要重新涂飾，換上新公司的標(biāo)記。對于有相當(dāng)役齡的舊集裝箱，與其花一筆不小的費用涂刷他們的“老臉”，還不如賣掉他們，訂購?fù)科岷眯聵?biāo)記的新集裝箱箱。

第1次退役的二手集裝箱有很多去向，首先用于沿海和內(nèi)河運輸，其次是純陸上運輸，再次是不適合用于運輸?shù)模€可以與第2次退役的二手集裝箱一起在物流中“發(fā)揮余熱”——用作倉庫。不能用作倉庫的還可以在其他領(lǐng)域派用場，用作建筑工地或工程項目的現(xiàn)場辦公室、小型工場、醫(yī)務(wù)室、廁所和廚房等工作、生活設(shè)施，這是目前相當(dāng)普遍的、隨處可見的**的活動房屋。

改造成活動房屋的二手集裝箱、“三手”箱或“四手”箱不僅在各類工地上大顯身手，在有些國家和地區(qū)還有較“**”的用途。在非洲的一些國家被用作教室或難民的住房；在英國被用作大型戶外活動用房，如夏（冬）令營、展覽會和青少年活動中心等，較好的二手集裝箱甚至被改造成汽車旅館。

英國經(jīng)濟型連鎖酒店巨頭Travelodge集團直接從我國訂制特殊規(guī)格的集裝箱，運回其國內(nèi)建造可回收式集裝箱酒店。中集集團參與這一項目的設(shè)計并負責(zé)制造。集裝箱酒店由除家具以外其他裝修都已完成的集裝箱模塊拼裝而成，建造速度快，搬遷方便，而且建造材料還可以回收再利用，將來一旦酒店“退休”，構(gòu)建客房的集裝箱模塊很容易拆解，其上等鋼材可以循環(huán)利用，符合可持續(xù)發(fā)展理念。這也是集裝箱化運輸衍生出的新的旅館業(yè)形態(tài)。

集裝箱化運輸衍生的行業(yè)還有二手集裝箱經(jīng)營業(yè)。開展這項業(yè)務(wù)的多數(shù)是大的箱主：遠洋船公司、租箱公司及其下屬分公司。本文開頭提到的那位先生就是一家租箱公司二手集裝箱部門的經(jīng)理。也有獨立經(jīng)營二手建筑箱的專業(yè)公司，有的經(jīng)營規(guī)模很大，如英國的TAL國際，每年經(jīng)手的二手集裝箱多達5萬只，在全球有近200個網(wǎng)點。除了一般的收購、修理、改裝和出售業(yè)務(wù)外，TAL國際還開展一種類似船舶買賣經(jīng)營方式的業(yè)務(wù)：當(dāng)一家船公司有大批量集裝箱快要到第1次退役箱齡時，TAL就與其簽約購買舊箱，讓其按“賣出去，租回來”的方式繼續(xù)使用這些箱子。這是一種雙贏的買賣：TAL無須一下子付出大筆費用而積壓眾多舊箱，還可以盡可能地延長集裝箱的第1輪服役期；船公司可以根據(jù)航運市場情況靈活調(diào)節(jié)其控制的集裝箱總量。總體上說，全球獨立經(jīng)營二手集裝箱的公司數(shù)量越來越少，因為大的箱主，無論是船公司還是租箱公司，控制箱子的比例越來越高，他們不光有條件和能力經(jīng)營這個行業(yè)，而且憑借其規(guī)模效應(yīng)、運輸特長和全球網(wǎng)絡(luò)，能把生意做得更好。以馬士基的一種副業(yè)為例，該公司大批量地從我國買進30t級的20英尺干貨箱，這些箱子只涂刷2遍油漆，沒有公司標(biāo)志，就近裝貨運至北美或歐洲，然后在當(dāng)?shù)刭u出。馬士基買進的價格是1900~2000美元，而賣出的價格是2000~2400美元，也就是說，1個20英尺干貨箱，馬士基不但能免費用1次并且*多還能賺400美元。北美和西北歐地區(qū)基本上沒有生產(chǎn)干貨箱的廠商，公路和鐵路用的國內(nèi)箱基本上是40英尺和45英尺的箱子，甚至還有53英尺的大箱子。20英尺的干貨箱，尤其是30t級的是比較稀缺的，用過1次的箱子自然能賣出好價錢，但如果是空的新箱運到這些地區(qū)，加上運費就不止2400美元了。僅2007年1年，馬士基就這樣運作3萬個箱子，以平均差價200美元計，600萬美元的純利對這樣的大公司而言也不無小補了，況且其兼并渣華—鐵行后贏利狀況一直不佳，因此該公司決定2008年將這一業(yè)務(wù)箱量提高到10萬個箱子。馬士基的成功啟發(fā)了其他船公司，準(zhǔn)備仿效的除了全球集裝箱班輪公司排行榜上名列前茅的達飛公司外，還有不少較小的船公司。